Dos catástrofes ferroviarias en nueve meses, 115 muertos en el mismo corredor de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, y un ministro de Transportes, Óscar Puente, que en ambas ocasiones ha encontrado razones distintas pero igualmente contundentes para no asumir ninguna responsabilidad política. Esa es la síntesis de lo ocurrido desde el descarrilamiento de Adamuz, en febrero, hasta la colisión de Urda, el pasado miércoles.

Tras el accidente de Adamuz, que se saldó con 46 fallecidos y cuya causa fue la rotura de una soldadura entre un tramo de vía nuevo y otro que llevaba 34 años en servicio —desde la inauguración del AVE en 1992—, Puente sostuvo en un encuentro con familiares de las víctimas que él no tenía por qué marcharse porque «yo no he soldado el raíl». Lo reveló el presidente de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, ante la comisión de investigación del Senado el pasado 25 de mayo.

La versión de la «renovación completa» que no era tal

Tras el primer siniestro, el ministro había afirmado en redes sociales que el tramo Madrid-Sevilla había sido sometido a una «renovación completa» desde 2021, con una inversión de 780 millones de euros. Sin embargo, ese proyecto solo contemplaba actuaciones parciales: la sustitución de 110 desvíos o cambios de aguja a lo largo de los 470 kilómetros del trazado y la instalación puntual de nuevos sistemas de señalización, detectores de objetos y telecomunicaciones. No era, en ningún caso, una renovación integral de la infraestructura. Cuando ese dato se hizo público, Puente abandonó ese argumento sin ofrecer explicación alguna por la inexactitud.

170 fallos del sistema LZB y la coartada del «operario de Atocha»

En la colisión de Urda, un AVE de Renfe chocó por alcance contra un tren Iryo que permanecía detenido 25 kilómetros más adelante. El Gobierno filtró de forma inmediata audios en los que un operador del centro de control de Atocha daba instrucciones al maquinista para reanudar la marcha a velocidad normal, pese a que el sistema no estaba despejado. La estrategia fue clara: centrar el foco en el error humano de ese trabajador.

Lo que el Gobierno trató de mantener en segundo plano es que antes de esa secuencia de instrucciones confusas se había producido un fallo técnico previo: el sistema de seguridad LZB, diseñado precisamente para evitar colisiones de este tipo, se había desactivado en todo el tramo. Sin ese sistema activo, la responsabilidad recayó íntegramente en el factor humano. En su rueda de prensa del miércoles, Puente reconoció que el LZB ha registrado 170 fallos desde enero, aunque añadió que esa cifra «está dentro de la normalidad europea» y que solo «puede llamar la atención al público no especializado».

El ministro también descartó cualquier dimisión por el accidente de Urda con un argumento paralelo al de Adamuz: «No era mi deber estar al mando el martes» en el centro de control de Atocha. El presidente Pedro Sánchez, por su parte, ha ratificado públicamente su confianza en Puente.

Una responsabilidad política que el ministro no reconoce

El patrón que se desprende de ambas tragedias es el mismo: atribución de la causa inmediata a un elemento técnico o humano de rango inferior, negación de cualquier vínculo entre la gestión ministerial y los fallos estructurales detectados, y continuidad en el cargo con el respaldo de La Moncloa. Que el sistema de seguridad que debería haber impedido el accidente de Urda lleve fallando 170 veces en menos de un año es un dato que el propio ministro ha puesto sobre la mesa, aunque sin extraer de él ninguna consecuencia en términos de supervisión o rendición de cuentas.