Dues catàstrofes ferroviàries en nou mesos, 115 morts al mateix corredor d'alta velocitat entre Madrid i Sevilla, i un ministre de Transports, Óscar Puente, que en totes dues ocasions ha trobat raons diferents però igualment contundents per no assumir cap responsabilitat política. Aquesta és la síntesi del que ha passat des del descarrilament d'Adamuz, el febrer, fins a la col·lisió d'Urda, el passat dimecres.

Després de l'accident d'Adamuz, que es va saldar amb 46 víctimes mortals i la causa del qual va ser la ruptura d'una soldadura entre un tram de via nou i un altre que feia 34 anys en servei —des de la inauguració de l'AVE el 1992—, Puente va sostenir en una trobada amb familiars de les víctimes que no tenia per què marxar perquè «jo no he soldat el rail». Ho va revelar el president de l'Associació de Víctimes del Descarrilament d'Adamuz, Mario Samper, davant la comissió d'investigació del Senat el passat 25 de maig.

La versió de la «renovació completa» que no ho era

Després del primer sinistre, el ministre havia afirmat a les xarxes socials que el tram Madrid-Sevilla havia estat sotmès a una «renovació completa» des del 2021, amb una inversió de 780 milions d'euros. Tanmateix, aquell projecte només contemplava actuacions parcials: la substitució de 110 desviaments o canvis d'agulla al llarg dels 470 quilòmetres del traçat i la instal·lació puntual de nous sistemes de senyalització, detectors d'objectes i telecomunicacions. No era, en cap cas, una renovació integral de la infraestructura. Quan aquesta dada es va fer pública, Puente va abandonar aquell argument sense oferir cap explicació per la inexactitud.

170 fallades del sistema LZB i la coartada de l'«operari d'Atocha»

En la col·lisió d'Urda, un AVE de Renfe va xocar per encalç contra un tren Iryo que romania aturat 25 quilòmetres més endavant. El Govern va filtrar de manera immediata àudios en què un operador del centre de control d'Atocha donava instruccions al maquinista per reprendre la marxa a velocitat normal, malgrat que el sistema no estava lliure. L'estratègia va ser clara: centrar el focus en l'error humà d'aquell treballador.

El que el Govern va intentar mantenir en un segon pla és que abans d'aquella seqüència d'instruccions confuses s'havia produït una fallada tècnica prèvia: el sistema de seguretat LZB, dissenyat precisament per evitar col·lisions d'aquest tipus, s'havia desactivat a tot el tram. Sense aquell sistema actiu, la responsabilitat va recaure íntegrament en el factor humà. En la seva roda de premsa del dimecres, Puente va reconèixer que el LZB ha registrat 170 fallades des del gener, tot i que va afegir que aquesta xifra «és dins de la normalitat europea» i que només «pot cridar l'atenció del públic no especialitzat».

El ministre també va descartar qualsevol dimissió per l'accident d'Urda amb un argument paral·lel al d'Adamuz: «No era el meu deure ser al comandament el dimarts» al centre de control d'Atocha. El president Pedro Sánchez, per la seva banda, ha ratificat públicament la seva confiança en Puente.

Una responsabilitat política que el ministre no reconeix

El patró que es desprèn de les dues tragèdies és el mateix: atribució de la causa immediata a un element tècnic o humà de rang inferior, negació de qualsevol vincle entre la gestió ministerial i les fallades estructurals detectades, i continuïtat en el càrrec amb el suport de la Moncloa. Que el sistema de seguretat que hauria d'haver impedit l'accident d'Urda porti fallant 170 vegades en menys d'un any és una dada que el mateix ministre ha posat sobre la taula, però sense extreure'n cap conseqüència en termes de supervisió o rendició de comptes.