El ministerio de Óscar Puente ha distribuido de forma selectiva los audios de las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control de Adif en Atocha, correspondientes a los minutos previos al accidente-ferroviario" class="ia-tag-link">accidente ferroviario de Urda, que se ha saldado con al menos 68 víctimas mortales. Los receptores de las grabaciones han sido tres medios próximos al Gobierno: la Cadena SER, El País y elDiario.es. La operación se produce después de que el propio ministro de Transportes compareciera públicamente y, sobre todo, en el momento en que empezaban a surgir dudas sobre la versión oficial del siniestro.

Las grabaciones ponen el foco en la orden transmitida al maquinista del AVE de Renfe a las 8:36 horas: el personal del centro de control le indicó que desconectara y reconectara el sistema de seguridad LZB y que reanudara la circulación «con marcha normal». Según los protocolos, ante un fallo de ese sistema, la instrucción debería haber sido continuar «con marcha a la vista», una modalidad que implica velocidades muy reducidas y máxima precaución. La diferencia entre ambas órdenes es, precisamente, el nudo de la investigación.

La llamada de la maquinista del Iryo que nadie trasladó al AVE

Lo que revelan los audios difundidos por El País resulta especialmente significativo: siete minutos después de recibir la misma instrucción de «marcha normal», la maquinista del tren de Iryo contactó de nuevo con el centro de control para avisar de que seguía detenida porque no podía reiniciar el sistema LZB. Pese a esa llamada, producida a las 8:36 horas, nadie alertó al AVE de Renfe —a apenas cinco minutos del punto del impacto— de que debía frenar. La colisión se produjo antes de que el tren de Iryo retomara la marcha, según fuentes cercanas a la compañía citadas por EFE, que sitúan el inicio de las gestiones de esa maquinista para reanudar la circulación en las 8:38 horas.

El relato, en todo caso, no está exento de contradicciones. Las versiones sobre la cronología exacta de los hechos difieren según la fuente, y la investigación oficial deberá determinar si la cadena de fallos fue exclusivamente operativa o si existen responsabilidades de gestión en niveles superiores. Lo que sí queda claro con la filtración es la intención política que la motiva: presentar el accidente como consecuencia de un error puntual de los técnicos del centro de control, desviando el foco de cualquier cuestionamiento sobre la supervisión ministerial del sistema ferroviario.

Una filtración selectiva con evidente propósito político

El hecho de que unas grabaciones de esta trascendencia —relacionadas con el mayor accidente ferroviario de los últimos años— lleguen a tres medios concretos antes de ser puestas a disposición de la investigación pública o difundidas de forma general plantea interrogantes sobre la gestión de la información por parte del ministerio. No es la primera vez que el entorno de Óscar Puente recurre a la interlocución privilegiada con medios afines para encuadrar informativamente una crisis. Que la filtración se produzca justo cuando la presión política sobre el ministro arreciaba no parece una casualidad.

Los audios, en sí mismos, documentan una secuencia que apunta a fallos en el protocolo de actuación ante averías del LZB. Pero su difusión parcial y dirigida no equivale a la publicación íntegra y ordenada de todos los registros relevantes, algo que corresponde a los investigadores y no al departamento ministerial con interés directo en el resultado de esa investigación.