El ministeri d'Óscar Puente ha distribuït de forma selectiva els àudios de les comunicacions entre els maquinistes i el centre de control d'Adif a Atocha, corresponents als minuts previs a l'accident-ferroviario" class="ia-tag-link">accident ferroviari d'Urda, que s'ha saldat amb almenys 68 víctimes mortals. Els receptors de les gravacions han estat tres mitjans propers al Govern: la Cadena SER, El País i elDiario.es. L'operació es produeix després que el propi ministre de Transports comparegués públicament i, sobretot, en el moment en què començaven a sorgir dubtes sobre la versió oficial del sinistre.

Les gravacions posen el focus en l'ordre transmesa al maquinista de l'AVE de Renfe a les 8:36 hores: el personal del centre de control li va indicar que desconnectés i reconnectés el sistema de seguretat LZB i que reprenés la circulació «amb marxa normal». Segons els protocols, davant d'una fallada d'aquest sistema, la instrucció hauria d'haver estat continuar «amb marxa a la vista», una modalitat que implica velocitats molt reduïdes i màxima precaució. La diferència entre totes dues ordres és, precisament, el nus de la investigació.

La trucada de la maquinista de l'Iryo que ningú va traslladar a l'AVE

El que revelen els àudios difosos per El País és especialment significatiu: set minuts després de rebre la mateixa instrucció de «marxa normal», la maquinista del tren d'Iryo va contactar de nou amb el centre de control per avisar que continuava aturada perquè no podia reiniciar el sistema LZB. Malgrat aquesta trucada, produïda a les 8:36 hores, ningú va alertar l'AVE de Renfe —a tot just cinc minuts del punt de l'impacte— que havia de frenar. La col·lisió es va produir abans que el tren d'Iryo reprengués la marxa, segons fonts properes a la companyia citades per EFE, que situen l'inici de les gestions d'aquella maquinista per reprendre la circulació a les 8:38 hores.

El relat, en tot cas, no és exempt de contradiccions. Les versions sobre la cronologia exacta dels fets difereixen segons la font, i la investigació oficial haurà de determinar si la cadena de fallades va ser exclusivament operativa o si hi ha responsabilitats de gestió en nivells superiors. El que sí que queda clar amb la filtració és la intenció política que la motiva: presentar l'accident com a conseqüència d'un error puntual dels tècnics del centre de control, desviant el focus de qualsevol qüestionament sobre la supervisió ministerial del sistema ferroviari.

Una filtració selectiva amb un evident propòsit polític

El fet que unes gravacions d'aquesta transcendència —relacionades amb el major accident ferroviari dels darrers anys— arribin a tres mitjans concrets abans de ser posades a disposició de la investigació pública o difoses de forma general planteja interrogants sobre la gestió de la informació per part del ministeri. No és la primera vegada que l'entorn d'Óscar Puente recorre a la interlocució privilegiada amb mitjans afins per enquadrar informativament una crisi. Que la filtració es produeixi just quan la pressió política sobre el ministre s'intensificava no sembla una casualitat.

Els àudios, en ells mateixos, documenten una seqüència que apunta a fallades en el protocol d'actuació davant d'avaries del LZB. Però la seva difusió parcial i dirigida no equival a la publicació íntegra i ordenada de tots els registres rellevants, cosa que correspon als investigadors i no al departament ministerial amb interès directe en el resultat d'aquesta investigació.