El corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía, escenario del accidente de Urda (Toledo) que dejó 69 muertos, arrastraba un historial de fallos de consideración antes de la tragedia: el sistema de seguridad LZB había cedido 170 veces a lo largo de este año en el conjunto de la línea, y en el tramo concreto donde ocurrió el siniestro lo había hecho en 13 ocasiones según datos reconocidos por el propio ministerio. Todo ello después de una inversión de 700 millones de euros que el ministro de Transportes, Óscar Puente, había calificado de remodelación «integral».

El LZB es el único sistema de control que permanece activo en la línea Madrid-Sevilla, la más antigua de la red de alta velocidad española. En el momento del choque, ese sistema no estaba operativo en el tramo de Urda. Puente explicó que la caída se debió a un problema de sincronía entre ordenadores, y que la empresa japonesa Hitachi espera autorización judicial para analizar las causas técnicas concretas.

Puente defiende que 170 fallos anuales están «dentro de la normalidad europea»

El ministro compareció ante los medios el viernes posterior al accidente para defender que el número de incidencias del LZB no convierte a esa línea en un corredor «muy conflictivo». Argumentó que el 75% de los fallos registrados este año obedecen a causas externas al propio sistema: actos de vandalismo, robos de cable, daños provocados por obras o por el mantenimiento y condiciones meteorológicas adversas. El resto correspondería a averías propias del sistema, que opera con soportes físicos instalados tanto en la infraestructura como a bordo de los trenes y que, según el ministro, están expuestos a factores exteriores difíciles de controlar.

El sindicato de maquinistas Semaf cuestionó públicamente esa versión oficial. Su presidente, durante el minuto de silencio celebrado en la estación de Atocha el jueves siguiente al accidente, afirmó que el LZB «falló ayer y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días», contradiciendo así al ministerio, que situaba el último fallo registrado en Urda el 14 de octubre, más de dos semanas antes del accidente.

La sustitución por el ERTMS lleva meses de retraso

El LZB lleva más de cinco décadas en funcionamiento y los propios maquinistas llevan tiempo reclamando su reemplazo. El contrato firmado en 2021 con la empresa Thales preveía que el sistema moderno ERTMS —el estándar europeo— estuviera operativo desde principios de este año, pero el plazo no se ha cumplido. Puente justificó la demora en la complejidad técnica del proceso, que requiere intervenciones a lo largo de más de 400 kilómetros de vía, y avanzó que la sustitución no se completará hasta principios de 2027. El ministro subrayó que el cambio es obligatorio en virtud del Reglamento Europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, y también porque ya no existen piezas de recambio para el LZB en caso de avería grave.

Catorce incidencias en dos meses en el corredor andaluz

Los problemas de la línea no se limitan al sistema de control. En los últimos dos meses, Adif reportó públicamente al menos 14 incidencias que alteraron el servicio en el corredor. Seis de ellas son externas al gestor de infraestructuras: cinco averías de trenes en distintas fechas de septiembre y octubre, y un incendio registrado el 23 de septiembre. Las ocho restantes tienen origen en la propia infraestructura: cuatro se relacionan con fallos de señalización —el más reciente el 21 de octubre—, y hay además un corte de suministro eléctrico y dos robos, uno de material en la infraestructura y otro de cable de cobre, un tipo de sustracción que Adif reconoce que es difícil de prevenir dada la extensión de la red.