El corredor d'alta velocitat Madrid-Andalusia, escenari de l'accident d'Urda (Toledo) que va deixar 69 morts, arrossegava un historial de fallades de consideració abans de la tragèdia: el sistema de seguretat LZB havia cedit 170 vegades al llarg d'aquest any en el conjunt de la línia, i en el tram concret on va ocórrer el sinistre ho havia fet en 13 ocasions segons dades reconegudes pel mateix ministeri. Tot això després d'una inversió de 700 milions d'euros que el ministre de Transports, Óscar Puente, havia qualificat de remodelació «integral».

El LZB és l'únic sistema de control que roman actiu a la línia Madrid-Sevilla, la més antiga de la xarxa d'alta velocitat espanyola. En el moment del xoc, aquest sistema no estava operatiu en el tram d'Urda. Puente va explicar que la caiguda es va deure a un problema de sincronia entre ordinadors, i que l'empresa japonesa Hitachi espera autorització judicial per analitzar les causes tècniques concretes.

Puente defensa que 170 fallades anuals estan «dins de la normalitat europea»

El ministre va comparèixer davant dels mitjans el divendres posterior a l'accident per defensar que el nombre d'incidències del LZB no converteix aquesta línia en un corredor «molt conflictiu». Va argumentar que el 75% de les fallades registrades aquest any obeeixen a causes externes al propi sistema: actes de vandalisme, robatoris de cable, danys provocats per obres o pel manteniment i condicions meteorològiques adverses. La resta correspondria a avaries pròpies del sistema, que opera amb suports físics instal·lats tant a la infraestructura com a bord dels trens i que, segons el ministre, estan exposats a factors exteriors difícils de controlar.

El sindicat de maquinistes Semaf va qüestionar públicament aquesta versió oficial. El seu president, durant el minut de silenci celebrat a l'estació d'Atocha el dijous següent a l'accident, va afirmar que el LZB «va fallar ahir i ha fallat en reiterades ocasions altres dies», contradient així el ministeri, que situava l'última fallada registrada a Urda el 14 d'octubre, més de dues setmanes abans de l'accident.

La substitució per l'ERTMS porta mesos de retard

El LZB porta més de cinc dècades en funcionament i els mateixos maquinistes fa temps que reclamen el seu reemplaçament. El contracte signat el 2021 amb l'empresa Thales preveia que el sistema modern ERTMS —l'estàndard europeu— estigués operatiu des de principis d'aquest any, però el termini no s'ha complert. Puente va justificar el retard en la complexitat tècnica del procés, que requereix intervencions al llarg de més de 400 quilòmetres de via, i va avançar que la substitució no es completarà fins a principis del 2027. El ministre va subratllar que el canvi és obligatori en virtut del Reglament Europeu de Xarxes Transeuropees de Transport, i també perquè ja no existeixen peces de recanvi per al LZB en cas d'avaria greu.

Catorze incidències en dos mesos al corredor andalús

Els problemes de la línia no es limiten al sistema de control. En els últims dos mesos, Adif va reportar públicament almenys 14 incidències que van alterar el servei al corredor. Sis d'elles són externes al gestor d'infraestructures: cinc avaries de trens en diverses dates de setembre i octubre, i un incendi registrat el 23 de setembre. Les vuit restants tenen origen en la pròpia infraestructura: quatre es relacionen amb fallades de senyalització —la més recent el 21 d'octubre—, i hi ha a més un tall de subministrament elèctric i dos robatoris, un de material a la infraestructura i un altre de cable de coure, un tipus de sostracció que Adif reconeix que és difícil de prevenir donada l'extensió de la xarxa.