La investigación del accidente-ferroviario" class="ia-tag-link">accidente ferroviario de Urda, con al menos 69 víctimas mortales, ha dado un giro determinante: la Guardia Civil ya no centra su foco únicamente en el operario del Centro de Control de Atocha que autorizó al maquinista del AVE de Renfe a reanudar la marcha con el tren Iryo inmóvil en la vía, sino en una cadena de posibles fallos técnicos y operativos anteriores a esa decisión. Fuentes del caso indican que los agentes manejan una relación de incidencias que debieron, en distintos momentos, haber impedido que ambos convoyes ocuparan simultáneamente el mismo tramo.

El punto de partida de esa cadena es la pérdida de transmisión del sistema LZB, el mecanismo de protección automática que supervisa de forma continua el tráfico en ese corredor de alta velocidad. Su caída obligó a activar el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un régimen alternativo que regula la circulación mediante señales luminosas junto a la vía. La avería afectó a hasta ocho trenes en la zona, cuyos maquinistas adaptaron su velocidad y posición a los protocolos de seguridad aplicables durante ese tipo de incidencia.

Por qué no actuaron los sistemas de protección

Cuando el LZB recuperó su funcionamiento, se dio la orden de reanudar la marcha a los convoyes parados. El Iryo, sin embargo, permaneció inmovilizado por causas que la investigación todavía no ha podido aclarar. El AVE que circulaba inmediatamente detrás se topó entonces con una señal en rojo y su maquinista solicitó autorización a Atocha para rebasarla, autorización que un operario concedió pese a que el Iryo seguía ocupando la vía.

Lo que inquieta especialmente a los investigadores es lo ocurrido después de esa autorización. Según las fuentes consultadas, el AVE encontró durante su avance una señal en verde que no activó el sistema ASFA, el mecanismo encargado de supervisar determinadas condiciones de circulación y de intervenir sobre el tren cuando estas no se cumplen. Los agentes necesitan entender por qué ese sistema no frenó el convoy pese a la situación de riesgo real que existía en la vía.

A ello se suma otra pregunta sin respuesta aún: el Centro de Control de Atocha sabía, o debía saber, que el Iryo permanecía detenido. La investigación examina por qué desde ese centro no se emitió ninguna rectificación de la orden de circulación dada al AVE una vez confirmado que el tren precedente no se había movido.

El contenido de las comunicaciones, bajo lupa

Otro eje fundamental de la pesquisa es la reconstrucción exacta de las comunicaciones entre el maquinista del AVE y el Centro de Control. Los investigadores quieren determinar qué instrucciones precisas recibió el conductor, en qué condiciones se le indicó que podía avanzar y si la autorización cumplía los protocolos establecidos para situaciones de bloqueo por señal roja. Renfe confirmó que su tren reanudó la marcha con la correspondiente autorización del control, pero el alcance y las condiciones de esa orden son materia de investigación.

Los registradores de datos de a bordo de los trenes están siendo analizados para determinar la velocidad real a la que circulaba el AVE en el momento del impacto, dato clave para evaluar si el maquinista respetó las condiciones impuestas durante el régimen de bloqueo alternativo. El ministro de Transportes, Óscar Puente, señaló desde los primeros momentos al error humano como causa del siniestro, pero la Guardia Civil trabaja para establecer si ese error fue el desencadenante de una tragedia que varios sistemas automáticos debieron haber evitado antes de llegar a ese punto.