La investigació de l'accident-ferroviario" class="ia-tag-link">accident ferroviari d'Urda, amb almenys 69 víctimes mortals, ha donat un gir determinant: la Guàrdia Civil ja no centra el focus únicament en l'operari del Centre de Control d'Atocha que va autoritzar el maquinista de l'AVE de Renfe a reprendre la marxa amb el tren Iryo immòbil a la via, sinó en una cadena de possibles fallades tècniques i operatives anteriors a aquesta decisió. Fonts del cas indiquen que els agents manegen una relació d'incidències que haurien hagut d'impedir, en moments diferents, que tots dos combois ocupessin simultàniament el mateix tram.

El punt de partida d'aquesta cadena és la pèrdua de transmissió del sistema LZB, el mecanisme de protecció automàtica que supervisa de manera contínua el trànsit en aquest corredor d'alta velocitat. La seva caiguda va obligar a activar el Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL), un règim alternatiu que regula la circulació mitjançant senyals lluminosos al costat de la via. L'avaria va afectar fins a vuit trens a la zona, els maquinistes dels quals van adaptar la seva velocitat i posició als protocols de seguretat aplicables durant aquest tipus d'incidència.

Per què no van actuar els sistemes de protecció

Quan el LZB va recuperar el funcionament, es va donar l'ordre de reprendre la marxa als combois aturats. L'Iryo, però, va romandre immobilitzat per causes que la investigació encara no ha pogut aclarir. L'AVE que circulava immediatament darrere es va topar llavors amb un senyal en vermell i el seu maquinista va sol·licitar autorització a Atocha per sobrepassar-lo, autorització que un operari va concedir tot i que l'Iryo seguia ocupant la via.

El que inquieta especialment els investigadors és el que va passar després d'aquesta autorització. Segons les fonts consultades, l'AVE va trobar durant el seu avanç un senyal en verd que no va activar el sistema ASFA, el mecanisme encarregat de supervisar determinades condicions de circulació i d'intervenir sobre el tren quan aquestes no es compleixen. Els agents necessiten entendre per què aquest sistema no va frenar el comboi malgrat la situació de risc real que existia a la via.

A això s'afegeix una altra pregunta encara sense resposta: el Centre de Control d'Atocha sabia, o havia de saber, que l'Iryo romania aturat. La investigació examina per què des d'aquest centre no es va emetre cap rectificació de l'ordre de circulació donada a l'AVE un cop confirmat que el tren precedent no s'havia mogut.

El contingut de les comunicacions, sota la lupa

Un altre eix fonamental de la recerca és la reconstrucció exacta de les comunicacions entre el maquinista de l'AVE i el Centre de Control. Els investigadors volen determinar quines instruccions precises va rebre el conductor, en quines condicions se li va indicar que podia avançar i si l'autorització complia els protocols establerts per a situacions de bloqueig per senyal vermell. Renfe va confirmar que el seu tren va reprendre la marxa amb la corresponent autorització del control, però l'abast i les condicions d'aquesta ordre són matèria d'investigació.

Els registradors de dades de a bord dels trens estan sent analitzats per determinar la velocitat real a què circulava l'AVE en el moment de l'impacte, dada clau per avaluar si el maquinista va respectar les condicions imposades durant el règim de bloqueig alternatiu. El ministre de Transports, Óscar Puente, va assenyalar des dels primers moments l'error humà com a causa del sinistre, però la Guàrdia Civil treballa per establir si aquest error va ser el desencadenant d'una tragèdia que diversos sistemes automàtics haurien hagut d'evitar abans d'arribar a aquest punt.