Un AVE Madrid-Sevilla circulaba a más de cien kilómetros por hora cuando embistió a un tren Iryo que llevaba varios minutos parado en la misma vía, en el término toledano de Urda. Lo que los ingenieros consultados describen como técnicamente impensable se produjo de madrugada este miércoles, dejando un balance de víctimas que ha reavivado con urgencia el debate sobre el estado real de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad en España.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, opera todavía con el sistema de control LZB —implantado en los años ochenta— mientras se lleva a cabo su renovación hacia el estándar europeo ERTMS nivel 2. Según el ministro de Transportes, Óscar Puente, el LZB dejó de funcionar en un tramo de 63 kilómetros antes del siniestro, lo que activó los protocolos de conducción manual. Pero los especialistas no dan por válida esa explicación como justificación única: incluso bajo conducción manual existen capas de protección que, afirman, tendrían que haber impedido el choque.

Cuatro barreras de seguridad que no actuaron

El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez ha señalado que, ante el fallo del LZB, debería haber entrado en funcionamiento un sistema sustituto capaz de detener el tren de forma automática ante cualquier obstáculo, con independencia de la actuación del maquinista. A eso se suma el sistema de cantones: la vía está dividida en tramos y cuando un tren ocupa uno de ellos, el semáforo del cantón anterior debe ponerse en rojo, bloqueando el acceso a cualquier otra composición. El accidente plantea que ese mecanismo tampoco funcionó.

Martín Perea, ingeniero de Caminos especializado en transportes, añade una tercera capa: el sistema ASFA, que detecta señales en rojo y frena el tren si el maquinista no responde. Y una cuarta: el dispositivo de hombre muerto, que paraliza la composición si el conductor deja de interactuar con los mandos. «No ha funcionado nada», ha resumido Perea, que ha calificado el suceso de «disparate» y «despropósito». Sus palabras incluyen una pregunta sin respuesta pública: «No sé en qué estado se encuentran los sistemas de señalización, aviso y detección en este momento de la red. ¿Lo sabe alguien?»

Óscar Carballo, del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, ha abundado en la misma línea: el sistema automático de la línea está diseñado no solo para avisar al maquinista, sino para tomar el control del frenado directamente si detecta que el tren se acerca en exceso al que le precede. Que ninguno de esos mecanismos actuara de forma eficaz es lo que los expertos consideran «incomprensible».

El Gobierno apunta al controlador y los ingenieros piden más explicaciones

La versión oficial, trasladada desde el primer momento por el Ejecutivo, atribuye el accidente a un error humano: un controlador de Adif habría dado orden de marcha al AVE aun sabiendo que el Iryo estaba detenido a apenas 25 kilómetros. En ese escenario, el protocolo establece que el tren debía circular como máximo a 40 kilómetros por hora. Sin embargo, lo hacía a más de cien.

José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, ha rechazado que el maquinista pudiera ser señalado como responsable directo, al considerar que los sistemas automáticos tendrían que haber intervenido antes de que la situación llegara a ser irreversible: «El maquinista no tiene ninguna culpa porque lo tiene que parar el tren». Para los expertos, la cuestión de fondo no es solo qué falló en este accidente concreto, sino cuántas líneas operan actualmente en un estado similar de transición tecnológica, sin que los sistemas de respaldo estén plenamente garantizados.