Un AVE Madrid-Sevilla circulava a més de cent quilòmetres per hora quan va embestir un tren Iryo que feia diversos minuts que estava aturat a la mateixa via, al terme toledà d'Urda. El que els enginyers consultats descriuen com a tècnicament impensable es va produir de matinada aquest dimecres, i ha deixat un balanç de víctimes que ha reobert amb urgència el debat sobre l'estat real de la infraestructura ferroviària d'alta velocitat a Espanya.

La línia Madrid-Sevilla, inaugurada el 1992, opera encara amb el sistema de control LZB —implantat als anys vuitanta— mentre se'n duu a terme la renovació cap a l'estàndard europeu ERTMS nivell 2. Segons el ministre de Transports, Óscar Puente, el LZB va deixar de funcionar en un tram de 63 quilòmetres abans del sinistre, la qual cosa va activar els protocols de conducció manual. Però els especialistes no donen per vàlida aquesta explicació com a justificació única: fins i tot en conducció manual hi ha capes de protecció que, afirmen, haurien d'haver impedit el xoc.

Quatre barreres de seguretat que no van actuar

El vocal de l'Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez ha assenyalat que, davant la fallada del LZB, hauria d'haver entrat en funcionament un sistema substitut capaç d'aturar el tren de forma automàtica davant qualsevol obstacle, amb independència de l'actuació del maquinista. A això s'afegeix el sistema de cantons: la via està dividida en trams i quan un tren n'ocupa un, el semàfor del cantó anterior ha de posar-se en vermell i bloquejar l'accés a qualsevol altra composició. L'accident planteja que aquest mecanisme tampoc no va funcionar.

Martín Perea, enginyer de camins especialitzat en transports, hi afegeix una tercera capa: el sistema ASFA, que detecta senyals en vermell i frena el tren si el maquinista no respon. I una quarta: el dispositiu d'home mort, que paralitza la composició si el conductor deixa d'interactuar amb els comandaments. «No ha funcionat res», ha resumit Perea, que ha qualificat el succés de «disbarat» i «despropòsit». Les seves paraules inclouen una pregunta sense resposta pública: «No sé en quin estat es troben els sistemes de senyalització, avís i detecció en aquest moment de la xarxa. Ho sap algú?»

Óscar Carballo, del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, ha aprofundit en la mateixa línia: el sistema automàtic de la línia està dissenyat no només per avisar el maquinista, sinó per prendre el control del frenatge directament si detecta que el tren s'apropa massa al que el precedeix. Que cap d'aquests mecanismes no hagi actuat de forma eficaç és el que els experts consideren «incomprensible».

El Govern apunta al controlador i els enginyers demanen més explicacions

La versió oficial, traslladada des del primer moment per l'Executiu, atribueix l'accident a un error humà: un controlador d'Adif hauria donat ordre de marxa a l'AVE tot i saber que l'Iryo estava aturat a només 25 quilòmetres. En aquest escenari, el protocol estableix que el tren havia de circular com a màxim a 40 quilòmetres per hora. Tanmateix, ho feia a més de cent.

José Trigueros, president de l'Asociación de Ingenieros de Caminos, ha rebutjat que el maquinista pugui ser assenyalat com a responsable directe, en considerar que els sistemes automàtics haurien d'haver intervingut abans que la situació arribés a ser irreversible: «El maquinista no té cap culpa perquè el tren l'ha d'aturar el tren». Per als experts, la qüestió de fons no és només què va fallar en aquest accident concret, sinó quantes línies operen actualment en un estat similar de transició tecnològica, sense que els sistemes de suport estiguin plenament garantits.