El ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró el pasado viernes que el nuevo sistema de seguridad-ferroviaria" class="ia-tag-link">seguridad ferroviaria ERTMS estará operativo en la línea Madrid-Sevilla en enero de 2027. Sin embargo, técnicos de Adif con conocimiento directo del proyecto lo descartan abiertamente: lo consideran «inviable» y apuntan que el plazo realista se extiende hasta finales de 2027, casi dos años después de lo inicialmente pactado en el contrato.

Puente reconoció en su comparecencia que el equipamiento ya se encuentra instalado a lo largo de los 470 kilómetros de la línea, pero admitió que la puesta en servicio depende aún de las comprobaciones técnicas y de la autorización expresa de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). El ministro precisó que las pruebas en el tramo Córdoba-Sevilla —donde se produjo el accidente de Urda— se realizan únicamente durante las noches de los fines de semana para no interferir con el servicio comercial.

Un ritmo de pruebas incompatible con los plazos prometidos

Ese calendario de verificaciones nocturnas y de fin de semana es precisamente el argumento central que esgrimen los técnicos para descartar el plazo ministerial. Con esa cadencia, completar la validación de laboratorio exigida y obtener el preceptivo permiso de la AESF antes de enero resulta, según estas fuentes, materialmente imposible. La alta frecuencia de circulaciones en la línea —una de las más transitadas de la red de alta velocidad española— impide ampliar las ventanas de trabajo nocturno.

El retraso acumulado ya era significativo antes del accidente de Urda. Adif adjudicó en septiembre de 2021 a Thales España GRP la renovación de la señalización de la Madrid-Sevilla por un importe de 93 millones de euros, IVA incluido, con un plazo de ejecución de 52 meses. Eso situaba la fecha de conclusión en enero de 2026. Nueve meses después de ese vencimiento, el nuevo sistema seguía sin entrar en servicio en el punto donde se produjo la colisión.

Adif conocía desde 2022 el estado crítico del sistema que falló

Lo que agrava el cuadro es que la obsolescencia del sistema LZB —el que falló en Urda— no era ningún secreto para la propia Adif. Un pliego de licitación de un tren auscultador fechado en 2022 ya calificaba el sistema de «obsoleto». La directora de Ouigo España había pedido formalmente a Adif que retirara el LZB por su antigüedad, argumentando que los trenes de los nuevos operadores sufrían paradas frecuentes cada vez que el sistema registraba un fallo.

El accidente de Urda, ocurrido el 28 de octubre, es el segundo grave en la misma línea en menos de diez meses. El 18 de enero, el siniestro de Adamuz se saldó con 46 muertos. En el caso de Urda, un fallo simultáneo en tres ordenadores del LZB dejó sin cobertura 63 kilómetros de vía a las 8:31 horas y obligó a detener seis trenes. Cinco minutos después, el centro de control de Adif en Atocha autorizó la reanudación del servicio a velocidad normal, sin advertir que el Iryo permanecía parado ante la señal de entrada de Urda, lo que provocó la colisión con el AVE.

La secuencia de hechos —un contrato adjudicado en 2021, un sistema reconocido como obsoleto en 2022, un plazo incumplido en 2026, dos accidentes graves en 2025 y un ministro que promete plazos que sus propios técnicos desmienten— dibuja un escenario de gestión que la oposición ya ha llevado al Parlamento y que previsiblemente centrará las próximas comparecencias en el Congreso.