El ministre de Transports, Óscar Puente, va assegurar el passat divendres que el nou sistema de seguridad-ferroviaria" class="ia-tag-link">seguretat ferroviària ERTMS estarà operatiu a la línia Madrid-Sevilla el gener del 2027. No obstant això, tècnics d'Adif amb coneixement directe del projecte ho descarten obertament: ho consideren «inviable» i apunten que el termini realista s'estén fins a finals del 2027, gairebé dos anys després del que s'havia pactat inicialment en el contracte.

Puente va reconèixer en la seva compareixença que l'equipament ja es troba instal·lat al llarg dels 470 quilòmetres de la línia, però va admetre que la posada en servei depèn encara de les comprovacions tècniques i de l'autorització expressa de l'Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). El ministre va precisar que les proves en el tram Còrdova-Sevilla —on es va produir l'accident d'Urda— es realitzen únicament durant les nits dels caps de setmana per no interferir amb el servei comercial.

Un ritme de proves incompatible amb els terminis promesos

Aquest calendari de verificacions nocturnes i de cap de setmana és precisament l'argument central que esgrimeixen els tècnics per descartar el termini ministerial. Amb aquesta cadència, completar la validació de laboratori exigida i obtenir el preceptiu permís de l'AESF abans del gener resulta, segons aquestes fonts, materialment impossible. L'alta freqüència de circulacions a la línia —una de les més transitades de la xarxa d'alta velocitat espanyola— impedeix ampliar les finestres de treball nocturn.

El retard acumulat ja era significatiu abans de l'accident d'Urda. Adif va adjudicar el setembre del 2021 a Thales España GRP la renovació de la senyalització de la Madrid-Sevilla per un import de 93 milions d'euros, IVA inclòs, amb un termini d'execució de 52 mesos. Això situava la data de conclusió al gener del 2026. Nou mesos després d'aquest venciment, el nou sistema encara no havia entrat en servei en el punt on es va produir la col·lisió.

Adif coneixia des del 2022 l'estat crític del sistema que va fallar

El que agreuja el quadre és que l'obsolescència del sistema LZB —el que va fallar a Urda— no era cap secret per a la mateixa Adif. Un plec de licitació d'un tren auscultador datat el 2022 ja qualificava el sistema d'«obsolet». La directora d'Ouigo España havia demanat formalment a Adif que retirés el LZB per la seva antiguitat, argumentant que els trens dels nous operadors patien parades freqüents cada vegada que el sistema registrava una fallada.

L'accident d'Urda, ocorregut el 28 d'octubre, és el segon greu a la mateixa línia en menys de deu mesos. El 18 de gener, el sinistre d'Adamuz es va saldar amb 46 morts. En el cas d'Urda, una fallada simultània en tres ordinadors del LZB va deixar sense cobertura 63 quilòmetres de via a les 8.31 hores i va obligar a aturar sis trens. Cinc minuts després, el centre de control d'Adif a Atocha va autoritzar la represa del servei a velocitat normal, sense advertir que l'Iryo romania aturat davant el senyal d'entrada d'Urda, la qual cosa va provocar la col·lisió amb l'AVE.

La seqüència de fets —un contracte adjudicat el 2021, un sistema reconegut com a obsolet el 2022, un termini incomplit el 2026, dos accidents greus el 2025 i un ministre que promet terminis que els seus propis tècnics desmenteixen— dibuixa un escenari de gestió que l'oposició ja ha portat al Parlament i que previsiblement centrarà les properes compareixences al Congrés.