Els registres d'àudio de les comunicacions entre el centre de control d'Atocha i els maquinistes implicats en l'accident-ferroviario" class="ia-tag-link">accident ferroviari d'Urda (Toledo) revelen una fallada de procediment de conseqüències potencialment determinants: l'operador va autoritzar la represa de la marxa sense activar la restricció de velocitat que els protocols exigeixen aplicar quan la senyalització automàtica deixa de funcionar. El xoc entre el tren d'Iryo i l'AVE es va produir minuts després.

En un dels àudios difosos, la maquinista d'Iryo comunica al centre de control que el tren li impedeix executar el sistema: «No me está permitiendo el tren realizar el sistema, por eso estoy detenida». La resposta des d'Atocha, segons recull la conversa publicada per diversos mitjans, va ser una ordre de reprendre la marxa amb normalitat —«vuelva a conectar y reanude la marcha normal»— sense que s'apliqués la limitació de velocitat que el protocol preveu precisament per a situacions en què falla la senyalització automàtica.

La fallada del protocol, al centre de la investigació

Quan els sistemes automàtics de senyalització no funcionen correctament, la normativa ferroviària obliga a reduir la velocitat de circulació com a mesura de seguretat davant la pèrdua de supervisió automatitzada del trajecte. Els àudios apunten que aquesta restricció no es va ordenar ni es va aplicar en els minuts previs a l'impacte. El Govern havia assenyalat després de l'accident que una de les hipòtesis apuntava a l'error humà, però l'existència d'aquestes gravacions obre la pregunta de si la fallada va ser únicament del maquinista o si la cadena de decisions preses des del centre de control també va contribuir al sinistre.

La col·lisió a Urda, ocorreguda el dimecres, va causar víctimes i desenes de ferits, en el que es va convertir en un dels accidents ferroviaris més greus d'Espanya dels darrers anys. Les gravacions estan sent analitzades per les autoritats competents en el marc de la investigació oficial oberta després del sinistre.

L'accident torna a posar sobre la taula la cadena de responsabilitats en la gestió del trànsit ferroviari d'alta velocitat: quin marge tenen els controladors per autoritzar la circulació quan hi ha una fallada tècnica activa, quines garanties existeixen que el protocol de seguretat s'aplica de forma sistemàtica i qui assumeix la responsabilitat operativa quan el maquinista reporta una anomalia i rep, malgrat això, l'ordre de continuar endavant.