Los registros de audio de las comunicaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas implicados en el accidente-ferroviario" class="ia-tag-link">accidente ferroviario de Urda (Toledo) revelan un fallo de procedimiento de consecuencias potencialmente determinantes: el operador autorizó la reanudación de la marcha sin activar la restricción de velocidad que los protocolos exigen aplicar cuando la señalización automática deja de funcionar. El choque entre el tren de Iryo y el AVE se produjo minutos después.

En uno de los audios difundidos, la maquinista del Iryo comunica al centro de control que el tren le impide ejecutar el sistema: «No me está permitiendo el tren realizar el sistema, por eso estoy detenida». La respuesta desde Atocha, según recoge la conversación publicada por varios medios, fue una orden de reanudar la marcha con normalidad —«vuelva a conectar y reanude la marcha normal»— sin que se aplicara la limitación de velocidad que el protocolo contempla precisamente para situaciones en las que falla la señalización automática.

El fallo del protocolo, en el centro de la investigación

Cuando los sistemas automáticos de señalización no funcionan correctamente, la normativa ferroviaria obliga a reducir la velocidad de circulación como medida de seguridad ante la pérdida de supervisión automatizada del trayecto. Los audios apuntan a que esa restricción no se ordenó ni se aplicó en los minutos previos al impacto. El Gobierno había señalado tras el accidente que una de las hipótesis apuntaba al error humano, pero la existencia de estas grabaciones abre la pregunta de si el fallo fue únicamente del maquinista o si la cadena de decisiones tomadas desde el centro de control también contribuyó al siniestro.

La colisión en Urda, ocurrida el miércoles, causó víctimas y decenas de heridos, en lo que se convirtió en uno de los accidentes ferroviarios más graves de España en los últimos años. Las grabaciones están siendo analizadas por las autoridades competentes en el marco de la investigación oficial abierta tras el siniestro.

El accidente vuelve a poner sobre la mesa la cadena de responsabilidades en la gestión del tráfico ferroviario de alta velocidad: qué margen tienen los controladores para autorizar la circulación cuando hay un fallo técnico activo, qué garantías existen de que el protocolo de seguridad se aplica de forma sistemática y quién asume la responsabilidad operativa cuando el maquinista reporta una anomalía y recibe, aun así, la orden de seguir adelante.