El operario de ADIF al que el Gobierno señala como responsable del accidente mortal de Urda del pasado 28 de octubre superó en 2023 un proceso selectivo de sesenta preguntas que no contenía ninguna referencia al sistema LZB —el que falló ese día— ni al ERTMS, el estándar europeo que debía haber entrado en servicio en ese corredor en enero de 2025. Los cuestionarios sí incluían, en cambio, tres preguntas sobre la Ley Orgánica de igualdad efectiva entre mujeres y hombres.

La convocatoria PNI23/01, publicada el 7 de julio de 2023 y celebrada el 5 de noviembre de ese año, buscaba incorporar a 370 nuevos profesionales con la habilitación de «Responsable de Circulación». ADIF elaboró dos modelos para la prueba general —códigos 1302 y 4212— y otros dos para la parte específica de Factor de Circulación de Entrada. Los aspirantes respondían un modelo de cada bloque, no los dos.

Tres preguntas de igualdad, cero de sistemas de protección de trenes

Las seis preguntas totales sobre igualdad —tres por modelo en la parte general— abordaban quién tiene legitimación para actuar en procesos judiciales relacionados con el derecho a la igualdad, qué órgano aprueba el Plan Estratégico de Igualdad de Oportunidades y qué medidas del empleo público prevé esa misma ley. Ninguna de ellas guarda relación directa con la operativa ferroviaria.

En el bloque específico, que constaba de quince preguntas por modelo, sí aparecían ocho cuestiones sobre señalización ferroviaria convencional: qué señal protege las agujas de salida de una estación, cómo debe actuar un maquinista ante una señal de posición de agujas que muestra una vía distinta a la prevista o qué aspecto presenta una señal de entrada cuando el itinerario discurre por vía desviada. Pese a esa orientación técnica, ninguna pregunta hacía referencia al LZB, al ERTMS ni a los procedimientos que debe seguir el personal cuando cualquiera de esos sistemas deja de funcionar.

El LZB, en el centro del accidente de Urda

La relevancia de esa ausencia la marca el propio accidente. El ministro Óscar Puente explicó que el 28 de octubre se produjo una «pérdida de transmisión» del sistema LZB en el corredor Madrid-Andalucía, lo que dejó a los trenes afectados sin cobertura de protección automática y obligó a gestionar el tráfico con procedimientos manuales alternativos. El Gobierno ha atribuido a uno de los responsables de circulación no haber gestionado correctamente esa incidencia conforme a esos protocolos. El accidente causó 69 víctimas.

El ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico que podría haber evitado la colisión según los expertos consultados en la información de referencia, debía estar operativo en ese corredor desde enero de 2025, pero no estaba en servicio el día del siniestro. El hecho de que ninguna de estas materias figurara en el examen de acceso plantea preguntas sobre los criterios con los que ADIF diseña sus pruebas de selección para un puesto cuya función central es, precisamente, gestionar la seguridad de la circulación ferroviaria.