El Gobierno español ha aprobado el tercer Document de Regulació Aeroportuària (DORA III), que por primera vez desde que el proyecto de ampliación del aeropuerto de El Prat volviera a la mesa incorpora una partida específica destinada a esa infraestructura. La cifra reservada para el periodo que abarca este plan asciende a 191,9 millones de euros, aunque la fuente consultada deja claro que se trata de una parte menor del esfuerzo inversor total que requerirá la obra.

El DORA II, el plan regulatorio vigente para el período 2021-2026, no llegó a incluir ninguna dotación para la ampliación porque el proyecto quedó bloqueado antes de tiempo. El desacuerdo entre la Generalitat de Catalunya y la Administración central imposibilitó alcanzar el consenso necesario, y la iniciativa se cayó del mapa inversor durante un lustro. Ahora, con el proyecto técnicamente reactivado, el DORA III marca un punto de inflexión al menos en términos presupuestarios: la ampliación ya tiene una primera consignación formal.

Una inversión de arranque, no la que decidirá el proyecto

Los 191,9 millones previstos en este ciclo regulatorio deben interpretarse como una partida de fase inicial. La inversión de mayor volumen, la que realmente determinará si la ampliación se materializa en los plazos previstos, quedará para planes posteriores. En ese sentido, la aprobación del DORA III confirma una intención política sin comprometer todavía los recursos que harán o desharán el proyecto en términos reales.

El historial reciente de la ampliación de El Prat invita a la prudencia. En 2021, el anuncio inicial de un acuerdo entre el Estado y la Generalitat se deshizo en pocas semanas entre reproches mutuos y desacuerdos sobre el modelo de financiación y los compromisos medioambientales. La falta de liderazgo y de voluntad negociadora efectiva por ambas partes dejó a Catalunya sin una de las inversiones en infraestructuras más estratégicas del sur de Europa durante años. Que el DORA III retome el hilo no borra ese antecedente.

El aeropuerto de El Prat opera actualmente al límite de su capacidad en temporada alta, una situación que penaliza tanto la conectividad de Catalunya con el resto del mundo como la competitividad de su economía. Barcelona compite directamente con Madrid, París, Ámsterdam y Frankfurt por ser hub de referencia en el Mediterráneo occidental, y cada año sin ampliar la infraestructura es un año que esa posición se erosiona frente a alternativas mejor dotadas.