Durante casi un día entero, 47 trenes circularon sobre un carril completamente partido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la altura de Adamuz (Córdoba), sin que ningún sistema emitiera una sola alerta. Así lo certifica la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) en una recomendación de seguridad fechada el 28 de octubre en Madrid, que se ha formulado antes de concluir el informe final del accidente del 18 de enero de 2026, en el que murieron 46 personas.

El tren Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló al aproximarse a los cambios de la estación de Adamuz. Parte de la composición invadió la vía contigua, donde circulaba en sentido contrario el Alvia 2384 de Renfe, con destino a Huelva. Los investigadores han determinado que el origen fue una rotura franca del carril, es decir, una separación física completa en toda su sección vertical, que se fue degradando con cada tren que pasaba hasta precipitar la colisión.

El Sistema de Ayuda al Mantenimiento, útil solo a posteriori

La pista que ha permitido reconstruir la cronología procede del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM), que registra parámetros de los circuitos de vía. A las 21:47 del 17 de enero, tras el paso del tren 2211 de Renfe, la tensión del circuito del tramo afectado cayó y se mantuvo estable hasta el momento del accidente. La caída no se reprodujo en la vía contigua, lo que descarta causas ambientales. Sin embargo, el SAM carece de función de alarma: según la AITAT, no emite avisos en tiempo real y solo puede consultarse de forma retrospectiva. Las marcas de golpes localizadas en las bandas de rodadura del Iryo y de varios trenes anteriores son, según el documento, compatibles con el paso repetido sobre esa discontinuidad en el carril.

La recomendación de la AITAT es taxativa respecto a la infraestructura: las instalaciones existentes en la línea Madrid-Sevilla no garantizan la detección de este tipo de roturas. El problema tiene raíces históricas. Los circuitos instalados en la construcción de la línea a finales de los años ochenta ya presentaban esa limitación en el carril exterior. En 2024, Adif sustituyó esos equipos por circuitos TTC, pero los propios ensayos previos a la renovación confirmaron que el nuevo sistema tampoco resolvía el fallo. La AITAT lo recoge sin ambigüedad: la actualización técnica no corrigió la vulnerabilidad.

El riesgo estaba identificado y catalogado como 'intolerable'

Lo más grave que revela el documento es que la falta de control de rotura de vías figuraba en la documentación interna del proyecto de renovación con una severidad catalogada como «catastrófico» y una aceptación «intolerable». A pesar de ello, su mitigación quedó expresamente fuera del alcance de los trabajos. Adif-Alta Velocidad daba el riesgo por cubierto mediante inspecciones periódicas, vigilancia y auscultaciones de la vía, medidas que la AITAT califica de necesarias pero insuficientes, porque sirven para detectar defectos antes de la rotura, no para identificarla una vez producida.

Los propios datos de Adif ilustran la precariedad del sistema. Entre 2017 y el momento del accidente se registraron 44 roturas francas en la red de alta velocidad española. De ellas, 18 (el 41%) fueron detectadas por los circuitos de vía, 17 (el 39%) por personal de infraestructura y 9 (el 20%) por los propios maquinistas. En la práctica, la identificación de estas averías ha dependido en buena medida de la casualidad de quién pasara primero por el punto afectado.

La AITAT advierte además de que la velocidad a la que circulan estos trenes agrava el deterioro una vez producida la rotura, ya que las solicitaciones dinámicas aceleran el proceso de degradación del carril partido. Por ello, la autoridad investigadora ha solicitado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que promueva la implantación de medios específicos capaces de detectar este tipo de roturas antes del paso del siguiente tren, una recomendación que deberá aplicar Adif Alta Velocidad.