Durant gairebé un dia sencer, 47 trens van circular sobre un carril completament trencat a la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla, a l'altura d'Adamuz (Córdoba), sense que cap sistema emetés una sola alerta. Així ho certifica l'Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d'Accidents (AITAT) en una recomanació de seguretat datada el 28 d'octubre a Madrid, que s'ha formulat abans de concloure l'informe final de l'accident del 18 de gener de 2026, en el qual van morir 46 persones.

El tren Iryo 6189, que cobria el trajecte Màlaga-Madrid, va descarrilar en aproximar-se als canvis de l'estació d'Adamuz. Part de la composició va envair la via contigua, per on circulava en sentit contrari l'Alvia 2384 de Renfe, amb destinació a Huelva. Els investigadors han determinat que l'origen va ser una ruptura franca del carril, és a dir, una separació física completa en tota la seva secció vertical, que es va anar degradant amb cada tren que passava fins a precipitar la col·lisió.

El Sistema d'Ajuda al Manteniment, útil només a posteriori

La pista que ha permès reconstruir la cronologia prové del Sistema d'Ajuda al Manteniment (SAM), que registra paràmetres dels circuits de via. A les 21.47 del 17 de gener, després del pas del tren 2211 de Renfe, la tensió del circuit del tram afectat va caure i es va mantenir estable fins al moment de l'accident. La caiguda no es va reproduir a la via contigua, cosa que descarta causes ambientals. No obstant això, el SAM no té funció d'alarma: segons la AITAT, no emet avisos en temps real i només es pot consultar de manera retrospectiva. Les marques de cops localitzades a les bandes de rodadura de l'Iryo i de diversos trens anteriors són, segons el document, compatibles amb el pas repetit sobre aquesta discontinuïtat al carril.

La recomanació de la AITAT és taxativa pel que fa a la infraestructura: les instal·lacions existents a la línia Madrid-Sevilla no garanteixen la detecció d'aquest tipus de ruptures. El problema té arrels històriques. Els circuits instal·lats en la construcció de la línia a finals dels anys vuitanta ja presentaven aquesta limitació en el carril exterior. El 2024, Adif va substituir aquests equips per circuits TTC, però els mateixos assaigs previs a la renovació van confirmar que el nou sistema tampoc no resolia el problema. La AITAT ho recull sense ambigüitat: l'actualització tècnica no va corregir la vulnerabilitat.

El risc estava identificat i catalogat com a 'intolerable'

El més greu que revela el document és que la manca de control de ruptura de vies figurava a la documentació interna del projecte de renovació amb una severitat catalogada com a «catastròfica» i una acceptació «intolerable». Malgrat això, la seva mitigació va quedar expressament fora de l'abast dels treballs. Adif-Alta Velocitat donava el risc per cobert mitjançant inspeccions periòdiques, vigilància i auscultacions de la via, mesures que la AITAT qualifica de necessàries però insuficients, perquè serveixen per detectar defectes abans de la ruptura, no per identificar-la un cop produïda.

Les dades del mateix Adif il·lustren la precarietat del sistema. Entre el 2017 i el moment de l'accident es van registrar 44 ruptures franques a la xarxa d'alta velocitat espanyola. D'aquestes, 18 (el 41%) van ser detectades pels circuits de via, 17 (el 39%) per personal d'infraestructura i 9 (el 20%) pels mateixos maquinistes. A la pràctica, la identificació d'aquestes avaries ha depès en bona mesura de la casualitat de qui passés primer pel punt afectat.

La AITAT adverteix a més que la velocitat a la qual circulen aquests trens agreuja el deteriorament un cop produïda la ruptura, ja que les sol·licitacions dinàmiques acceleren el procés de degradació del carril trencat. Per això, l'autoritat investigadora ha sol·licitat a l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF) que promogui la implantació de mitjans específics capaços de detectar aquest tipus de ruptures abans del pas del tren següent, una recomanació que haurà d'aplicar Adif Alta Velocitat.