El Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente conocía desde febrero de 2025 que Adif había dictado una consigna interna que obligaba a circular a marcha a la vista —máximo 40 km/h— cuando el sistema de seguridad LZB dejaba de funcionar. Sin embargo, el departamento no actualizó el reglamento publicado en el BOE, que continuó permitiendo a los operadores del centro de control ordenar al maquinista reanudar la marcha a velocidades de hasta 200 km/h. Esa brecha normativa es uno de los elementos centrales que ahora se investigan tras el accidente de Urda.

La consigna técnica en cuestión es la COI N.º 01/25, emitida por Adif en febrero de 2025. Establecía que, antes de autorizar cualquier reanudación de marcha bajo el régimen alternativo de bloqueo por señales luminosas laterales (BSL), el responsable de circulación debía comprobar formalmente que el cantón de bloqueo estaba completamente libre y desocupado. Una exigencia de cautela que el reglamento vigente —norma de rango superior por su publicación en el BOE— no recogía con ese grado de restricción, lo que generó una coexistencia contradictoria entre ambas normas.

170 caídas del LZB en diez meses y una infraestructura sin inversión suficiente

El LZB es el sistema que durante décadas ha permitido al AVE Madrid-Sevilla circular a velocidades de entre 250 y 300 km/h sin depender de la visibilidad directa de las señales laterales. Su funcionamiento se basa en un cálculo continuo de curvas de frenado y distancias de parada a través de un cable radiante tendido a lo largo de la vía. Cuando este sistema falla, el tren queda expuesto a condiciones de circulación muy distintas, que exigen una reducción drástica de velocidad.

El problema es que los fallos se han multiplicado. En los primeros diez meses de 2026, la línea acumuló 170 caídas del LZB según datos oficiales —fuentes del sector maquinista elevan esa cifra—, lo que equivale a una incidencia cada 48 horas de media. El deterioro se atribuye al envejecimiento de las instalaciones y de las centrales de proceso de datos, combinado con la implantación gradual y con notable retraso del estándar europeo ERTMS/ETCS Nivel 2. Las fuentes consultadas por Libertad Digital señalan que la presión política para evitar retrasos con impacto en la imagen pública del AVE habría sido un factor que dificultó la actualización normativa.

La clave: qué ocurre cuando el LZB pierde sincronización

Cuando el sistema LZB interrumpe la sincronización entre los ordenadores de zona y las antenas del vehículo, aplica automáticamente restricciones que pueden ir desde una velocidad máxima de aproximación a señal hasta una detención de emergencia forzada. En ese momento, el protocolo que debe seguir el operador del centro de control —y el maquinista— es determinante para la seguridad. La consigna de febrero de 2025 pretendía endurecer ese protocolo. Que el reglamento no se modificara implica que la norma más laxa seguía siendo, jurídicamente, la de mayor rango.

La situación coloca al Gobierno en una posición comprometida: no puede atribuir únicamente la responsabilidad del accidente a una decisión individual de un operario o a la gestión de Adif como organismo, cuando fue el propio Ministerio de Transportes —del que Adif depende orgánicamente— quien no tramitó la modificación reglamentaria que habría zanjado la contradicción normativa.