Luis Pedro Marco de la Peña, presidente de Adif, desmanteló en octubre de 2025 la Dirección General de Seguridad de la empresa pública ferroviaria, apenas tres meses antes de que el accidente de Adamuz se cobrara 46 vidas. Según fuentes conocedoras de la decisión citadas por OKDiario, el directivo justificó la supresión argumentando que ese órgano «no servía para nada» y que «en Europa ese control se organiza de otra manera». Meses después, la red de alta velocidad española encadenó dos tragedias, Adamuz y Urda, con un total de 115 muertos.

La eliminación de esa dirección general no fue un acto aislado, sino el desenlace de una reorganización estructural que Marco de la Peña inició en cuanto asumió el cargo, en septiembre de 2024, tras el cese de Ángel Contreras. La nueva cúpula redujo el número de direcciones generales de nueve a seis. En esa reordenación, el área de Seguridad de la Circulación quedó primero integrada en una dirección que también gestionaba el mantenimiento de la red —una fusión que generó alarma interna por el conflicto de intereses que implicaba—, y finalmente acabó encuadrada dentro del área de Comunicación, bajo la supervisión de Salvador Almenar, periodista de profesión.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dio la voz de alarma

El propio organismo regulador del sector, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente del Ministerio de Transportes, advirtió a Adif de que la supresión de la dirección de seguridad se había llevado a cabo sin ningún análisis previo de riesgos y cuestionó formalmente el nuevo encaje organizativo dado a esa función dentro de la empresa. La advertencia no dio lugar a ninguna rectificación.

Fuentes que conocieron el funcionamiento interno del organismo subrayan el papel que desempeñaba esa dirección general antes de ser desmantelada. Construida tras el accidente de Angrois bajo la dirección de Isabel Pardo de Vera, actuaba como un contrapeso interno con capacidad real de veto: supervisaba cada proceso operativo, exigía que todos los riesgos detectados fueran cubiertos y bloqueaba cualquier movimiento en la red que no cumpliera los requisitos de seguridad. Según esas mismas fuentes, los comités de dirección podían prolongarse durante una jornada entera porque esa área se enfrentaba abiertamente a los departamentos de mantenimiento o construcción cuando algo no estaba bien resuelto.

El vínculo que señalan las fuentes con el accidente de Urda

Esas fuentes vinculan directamente la ausencia de ese órgano con lo sucedido en Urda. Con una dirección de seguridad independiente y con autoridad real, sostienen, un fallo reiterado en el sistema de señalización habría escalado hasta el comité de dirección, se habría ordenado detener o limitar la circulación en esa línea y se habrían exigido explicaciones al contratista responsable del mantenimiento. Sin ese filtro, la línea continuó operativa con varios trenes de alta velocidad gestionados manualmente desde el centro de mando de Madrid-Atocha. Marco de la Peña tampoco cambió de posición tras Adamuz: según las fuentes consultadas por OKDiario, se negó a recuperar la estructura suprimida.

El Consejo de Ministros aprobó el nombramiento de Marco de la Peña en septiembre de 2024 a propuesta del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien acababa de destituir a Contreras después de que su nombre apareciera en conversaciones investigadas en el marco del caso Koldo. El nuevo presidente figura en el Portal de Transparencia con una retribución anual de 195.000 euros. Nacido en Santander en 1969 y licenciado en Ingeniería de Caminos por la Universidad de Cantabria, su carrera profesional ha estado estrechamente ligada a los socialistas vascos.