El Ministeri de Transports que dirigeix Óscar Puente sabia des del febrer de 2025 que Adif havia dictat una consigna interna que obligava a circular a marxa a la vista —màxim 40 km/h— quan el sistema de seguretat LZB deixava de funcionar. Malgrat això, el departament no va actualitzar el reglament publicat al BOE, que va continuar permetent als operadors del centre de control ordenar al maquinista reprendre la marxa a velocitats de fins a 200 km/h. Aquesta bretxa normativa és un dels elements centrals que ara s'investiguen arran de l'accident d'Urda.

La consigna tècnica en qüestió és la COI N.º 01/25, emesa per Adif el febrer de 2025. Establia que, abans d'autoritzar qualsevol represa de marxa sota el règim alternatiu de bloqueig per senyals lluminosos laterals (BSL), el responsable de circulació havia de comprovar formalment que el cantó de bloqueig estava completament lliure i desocupat. Una exigència de cautela que el reglament vigent —norma de rang superior per la seva publicació al BOE— no recollia amb aquest grau de restricció, cosa que va generar una coexistència contradictòria entre les dues normes.

170 caigudes del LZB en deu mesos i una infraestructura sense inversió suficient

El LZB és el sistema que durant dècades ha permès a l'AVE Madrid-Sevilla circular a velocitats d'entre 250 i 300 km/h sense dependre de la visibilitat directa dels senyals laterals. El seu funcionament es basa en un càlcul continu de corbes de frenada i distàncies d'aturada a través d'un cable radiant estès al llarg de la via. Quan aquest sistema falla, el tren queda exposat a condicions de circulació molt diferents, que exigeixen una reducció dràstica de velocitat.

El problema és que les fallades s'han multiplicat. En els primers deu mesos de 2026, la línia va acumular 170 caigudes del LZB segons dades oficials —fonts del sector maquinista eleven aquesta xifra—, cosa que equival a una incidència cada 48 hores de mitjana. El deteriorament s'atribueix a l'envelliment de les instal·lacions i de les centrals de processament de dades, combinat amb la implantació gradual i amb notable retard de l'estàndard europeu ERTMS/ETCS Nivell 2. Les fonts consultades per Libertad Digital assenyalen que la pressió política per evitar retards amb impacte en la imatge pública de l'AVE hauria estat un factor que va dificultar l'actualització normativa.

La clau: què passa quan el LZB perd la sincronització

Quan el sistema LZB interromp la sincronització entre els ordinadors de zona i les antenes del vehicle, aplica automàticament restriccions que poden anar des d'una velocitat màxima d'aproximació a senyal fins a una aturada d'emergència forçada. En aquell moment, el protocol que ha de seguir l'operador del centre de control —i el maquinista— és determinant per a la seguretat. La consigna del febrer de 2025 pretenia endurir aquest protocol. Que el reglament no es modifiqués implica que la norma més laxa continuava sent, jurídicament, la de rang superior.

La situació col·loca el Govern en una posició compromesa: no pot atribuir únicament la responsabilitat de l'accident a una decisió individual d'un operari o a la gestió d'Adif com a organisme, quan va ser el mateix Ministeri de Transports —del qual Adif depèn orgànicament— qui no va tramitar la modificació reglamentària que hauria resolt la contradicció normativa.