Luis Pedro Marco de la Peña, president d'Adif, va desmantellar l'octubre del 2025 la Direcció General de Seguretat de l'empresa pública ferroviària, només tres mesos abans que l'accident d'Adamuz es cobrés 46 vides. Segons fonts coneixedores de la decisió citades per OKDiario, el directiu va justificar la supressió argumentant que aquell òrgan «no servia per a res» i que «a Europa aquest control s'organitza d'una altra manera». Mesos després, la xarxa d'alta velocitat espanyola va encadenar dues tragèdies, Adamuz i Urda, amb un total de 115 morts.

L'eliminació d'aquella direcció general no va ser un acte aïllat, sinó el desenllaç d'una reorganització estructural que Marco de la Peña va iniciar en assumir el càrrec, el setembre del 2024, després del cessament d'Ángel Contreras. La nova cúpula va reduir el nombre de direccions generals de nou a sis. En aquesta reordenació, l'àrea de Seguretat de la Circulació va quedar primer integrada en una direcció que també gestionava el manteniment de la xarxa —una fusió que va generar alarma interna pel conflicte d'interessos que implicava—, i finalment va acabar enquadrada dins l'àrea de Comunicació, sota la supervisió de Salvador Almenar, periodista de professió.

L'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària va donar la veu d'alarma

El propi organisme regulador del sector, l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària, dependent del Ministeri de Transports, va advertir Adif que la supressió de la direcció de seguretat s'havia dut a terme sense cap anàlisi prèvia de riscos i va qüestionar formalment el nou encaix organitzatiu donat a aquesta funció dins l'empresa. L'advertència no va donar lloc a cap rectificació.

Fonts que van conèixer el funcionament intern de l'organisme subratllen el paper que exercia aquella direcció general abans de ser desmantelada. Construïda després de l'accident d'Angrois sota la direcció d'Isabel Pardo de Vera, actuava com un contrapès intern amb capacitat real de vet: supervisava cada procés operatiu, exigia que tots els riscos detectats fossin coberts i bloquejava qualsevol moviment a la xarxa que no complís els requisits de seguretat. Segons aquestes mateixes fonts, els comitès de direcció podien prolongar-se durant una jornada sencera perquè aquella àrea s'enfrontava obertament als departaments de manteniment o construcció quan alguna cosa no estava ben resolta.

El vincle que assenyalen les fonts amb l'accident d'Urda

Aquestes fonts vinculen directament l'absència d'aquest òrgan amb el que va succeir a Urda. Amb una direcció de seguretat independent i amb autoritat real, sostenen, una fallada reiterada en el sistema de senyalització hauria escalat fins al comitè de direcció, s'hauria ordenat aturar o limitar la circulació en aquella línia i s'haurien exigit explicacions al contractista responsable del manteniment. Sense aquest filtre, la línia va continuar operativa amb diversos trens d'alta velocitat gestionats manualment des del centre de comandament de Madrid-Atocha. Marco de la Peña tampoc no va canviar de posició després d'Adamuz: segons les fonts consultades per OKDiario, es va negar a recuperar l'estructura suprimida.

El Consell de Ministres va aprovar el nomenament de Marco de la Peña el setembre del 2024 a proposta del ministre de Transports, Óscar Puente, qui acabava de destituir Contreras després que el seu nom aparegués en converses investigades en el marc del cas Koldo. El nou president figura al Portal de Transparència amb una retribució anual de 195.000 euros. Nascut a Santander el 1969 i llicenciat en Enginyeria de Camins per la Universitat de Cantàbria, la seva carrera professional ha estat estretament lligada als socialistes bascos.