El Govern espanyol ha aprovat el tercer Document de Regulació Aeroportuària (DORA III), que per primera vegada des que el projecte d'ampliació de l'aeroport del Prat va tornar a la taula incorpora una partida específica destinada a aquesta infraestructura. La xifra reservada per al període que abasta aquest pla arriba als 191,9 milions d'euros, tot i que la font consultada deixa clar que es tracta d'una part menor de l'esforç inversor total que requerirà l'obra.

El DORA II, el pla regulatori vigent per al període 2021-2026, no va arribar a incloure cap dotació per a l'ampliació perquè el projecte va quedar bloquejat abans d'hora. El desacord entre la Generalitat de Catalunya i l'Administració central va impossibilitar assolir el consens necessari, i la iniciativa va caure del mapa inversor durant un lustre. Ara, amb el projecte tècnicament reactivat, el DORA III marca un punt d'inflexió almenys en termes pressupostaris: l'ampliació ja té una primera consignació formal.

Una inversió d'arrencada, no la que decidirà el projecte

Els 191,9 milions previstos en aquest cicle regulatori s'han d'interpretar com una partida de fase inicial. La inversió de major volum, la que realment determinarà si l'ampliació es materialitza en els terminis previstos, quedarà per a plans posteriors. En aquest sentit, l'aprovació del DORA III confirma una intenció política sense comprometre encara els recursos que faran o desfaran el projecte en termes reals.

L'historial recent de l'ampliació del Prat convida a la prudència. El 2021, l'anunci inicial d'un acord entre l'Estat i la Generalitat es va desfer en poques setmanes entre retrets mutus i desacords sobre el model de finançament i els compromisos mediambientals. La manca de lideratge i de voluntat negociadora efectiva per part dels dos actors va deixar Catalunya sense una de les inversions en infraestructures més estratègiques del sud d'Europa durant anys. Que el DORA III reprengui el fil no esborra aquest antecedent.

L'aeroport del Prat opera actualment al límit de la seva capacitat en temporada alta, una situació que penalitza tant la connectivitat de Catalunya amb la resta del món com la competitivitat de la seva economia. Barcelona competeix directament amb Madrid, París, Amsterdam i Frankfurt per ser hub de referència a la Mediterrània occidental, i cada any sense ampliar la infraestructura és un any que aquesta posició s'erosiona davant d'alternatives més ben dotades.